مروحية V-12: المواصفات والصور

2024 مؤلف: Howard Calhoun | [email protected]. آخر تعديل: 2023-12-17 10:18

تاريخ صناعة طائرات الهليكوبتر في بلدنا له جذور عميقة تعود إلى بداية القرن الماضي. لسوء الحظ ، في البداية في الاتحاد السوفياتي لم يعلقوا أهمية كبيرة على تطوير وبناء طائرات الهليكوبتر ، مما أدى إلى تأخر كبير عن الولايات المتحدة. كل شيء تغير بعد الحرب الكورية. ثم تبين أن الأمريكيين استخدموا مروحيات عالية الكفاءة للاستطلاع والتخريب. لذلك ، أمرت قيادة الدولة بالإسراع الفوري في تطوير الطائرات العمودية المحلية.

بالفعل بحلول منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، تم إنشاء Mi-6 الأسطوري ، المعروف أيضًا باسم "البقرة". حتى الآن ، تعتبر هذه المروحية البطل بين طائرات الهليكوبتر من حيث حجمها وطن حمولتها من البضائع المنقولة. لكن قلة من الناس يعرفون أن المروحية V-12 (المعروفة أيضًا باسم Mi-12) تم إنشاؤها أيضًا في الاتحاد السوفيتي ، وكان من المفترض أن تتجاوز طاقتها الاستيعابية قدرة "البقرة" الأسطورية!

معلومات موجزة حول إنشاء الآلة

بعد إنشاء مروحية عملاقة من طراز Mi-6 ، كلها رائدةاستمر مهندسو ومصممي OKB ، برئاسة M. L. Mil ، في الاعتقاد بأن احتمالات زيادة حجم وكتلة الطائرات العمودية بعيدة كل البعد عن استنفادها. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الجيش والاقتصاد الوطني ، مثل الهواء ، بحاجة إلى طائرات جديدة. كان اتجاه الإقلاع عموديًا ، والقدرة على حمل البضائع - 20 طنًا أو أكثر. بموجب مرسوم من أعلى ، مُنح مكتب تصميم ميل "تفويضًا مطلقًا" لتطوير طائرة هليكوبتر جديدة ، بدأ إنشائها في عام 1959.

عام 1961 تم اصدار الاختصاصات الرسمية. وقد اشتمل على إنشاء طائرة هليكوبتر قادرة على رفع أحمال لا يقل وزنها عن 20 أو 25 طناً. لكن حتى المروحية B-12 بعيدة كل البعد عن حدود مطالب الجيش السوفيتي والمزارعين. لذلك ، في نفس الوقت ، كان مكتب التصميم يعمل على نسخة من آلة قادرة على رفع 40 طنًا من البضائع (V-16 / Mi-16). لاحظ أن الأمريكيين قاموا أيضًا بعمل مشاريع مماثلة ، لكنهم لم يذهبوا إلى أبعد من الرسومات. لكن عمل مكتب تصميم ميل أقنع أخيرًا اللجنة المركزية للحزب الشيوعي الصيني بواقع إنشاء مثل هذه المروحية.

في عام 1962 ، تم الانتهاء من الشروط المرجعية مرة أخرى. صدرت تعليمات للمهندسين بالتركيز على إنشاء طائرة هليكوبتر مع مقصورة شحن ، مماثلة في خصائص طائرات مكتب تصميم أنتونوف. كان من المفترض أن يتم استخدام السيارة الجديدة ، من بين أشياء أخرى ، للنقل لمسافات طويلة لمختلف المعدات العسكرية ، بما في ذلك الصواريخ الباليستية العابرة للقارات من طرازات 8K67 و 8K75 و 8K82. هذا ما تم إنشاء Mi-12 من أجله ، طائرة هليكوبتر للأغراض العسكرية في المقام الأول.

خيارات التخطيط الأولى

عمليًا ، اعتقد جميع الشخصيات البارزة المحلية والغربية في موضوع المروحية أن مخططًا طوليًا مدروسًا جيدًا ومثبتًا جيدًا سيكون الأنسب لإنشاء مثل هذه المروحية. من أجل دراسة قدراتها ، تم أخذ Yak-24 من الجيش. وفي الولايات المتحدة الأمريكية ، تم شراء طائرة Boeing-Vertol V-44 خصيصًا لهذا الغرض. على سبيل المثال ، قام المهندسون في ظروف حقيقية بالتحقيق في مشاكل التأثير المتبادل للدوارات على بعضها البعض. احتاج المتخصصون إلى معرفة كيف سيتصرف محركان في وقت واحد في ظروف طيران وتشغيل مختلفة ، وكيفية الاستخدام الأكثر ربحية لجميع مزايا المخطط الطولي ، مع تجنب عيوبه الرئيسية. كانت إحدى ميزات B-12 هي المراوح المتزامنة. نظرًا لأنه تم الكشف عن خطر حقيقي من تداخل العناصر الحاملة أثناء الاختبارات ، فقد كان لابد من وضعها بأقل قدر من التداخل. لهذا السبب ، كان علينا التضحية ببعض الصفات الديناميكية الهوائية للآلة الجديدة.نتيجة لذلك ، توقف جسم الطائرة تمامًا عن تلبية متطلبات المواصفات الفنية ، حيث أصبح كبيرًا ومرهقًا بلا داع. لكن حتى هذا الظرف لم يكن العيب الرئيسي لهذا التصميم. كان الخطأ الرئيسي والقاتل في تقدير المهندسين هو أن مآخذ الهواء لمجموعة من المحركات كانت قريبة تقريبًا من منافذ العادم لمجموعة أخرى. بالفعل خلال الاختبارات ، وجد أن المحركات في مثل هذه الظروف عرضة لتطور الطفرة. وهذا ، في ظروف الطيران الحقيقية ، محفوف بالمماطلة وفقدان القدرة على التحكم بشكل فوري. وبالتالي ، فإن Mi-12 هي طائرة هليكوبتر واجه المصممون أثناء تطويرهامع الكثير من التعقيدات.

بالإضافة إلى ذلك ، أدى التحليل الإضافي للمخطط الطولي إلى استنتاجات مخيبة للآمال: فهو لا يسمح بالوصول إلى أقصى حد ممكن لسقف الرحلة. كما أن سرعة ووزن الحمولة التي يتم رفعها لم تكن على قدم المساواة. كما وجد أنه في حالة فشل اثنين من المحركات الأربعة ، تسقط السيارة في حالة سقوط حر. وقد ثبت أنه عند الوصول إلى سقف الرحلة وعند الطيران في درجات حرارة منخفضة ، تقل قوة المحركات بشكل حاد. لهذا السبب قرر المصممون بالإجماع التخلي عن المخطط الطولي

يستمر البحث

M. L. Mel نفسه اقترح أن يتعامل مع النظر في آفاق مخططات تصميم جسم الطائرة الأخرى. أولاً ، اقترح الخبراء استخدام تخطيط برغي واحد مدروس جيدًا. ولكن خلال الاختبارات اللاحقة ، وجد أنه يجب التخلي عن المخطط الذي يحتوي على محرك نفاث للدوار الرئيسي (بسبب الأبعاد الكبيرة جدًا). لكن المحرك الميكانيكي تحول إلى مشكلة. أثناء الاختبارات ، اتضح أن تصميم علبة التروس معقد للغاية. في البداية حاولوا التغلب على المشكلة عن طريق أخذ جهازين تقليديين من Mi-6 ووضعهما على عمود محمل واحد.

من أجل التوحيد ، استخدم المهندسون حتى شفرات Mi-6 القياسية لتصميم المروحة. في هذه الحالة ، تم استخدام أطراف مؤخرة أطول فقط. لذلك حاولوا توحيد B-12 (الهليكوبتر) قدر الإمكان مع بقية نماذج المعدات من أجل تقليل تكلفة إنشائها وصيانتها. للأسف ، ولكن في الوقت المناسب لخلق شيء ماكان هذا شبه مستحيل. عندها تم اتخاذ القرار لبدء تصنيع توربين قائم بذاته بعمود موجه رأسيًا. في الوقت نفسه ، تم وضعه مباشرة أسفل علبة التروس الرئيسية. تم توصيل مولد الغاز به عبر خط انابيب غاز خاص.

في هذا الإصدار ، تم تبسيط الجوهر البناء للغاية للتوربين إلى حد كبير ، لأنه لم يعد يتطلب تروس مخروطية. كانت المشكلة أن تصنيع علبة تروس منخفضة السرعة بقطر يزيد قليلاً عن أربعة أمتار هي أيضًا مهمة صعبة للغاية. بعد كل شيء ، كان الأخير يميل إلى تدمير الذات. بالمناسبة ، من الممكن أن يكون تحطم المروحية في سوريا (12.04.16) قد حدث على وجه التحديد بسبب تعطل علبة التروس بالمحرك.

المجيء إلى تصميم الهيكل المستعرض

في مواجهة كل هذه الصعوبات المحددة ، قرر المتخصصون في مكتب ميل للتصميم في عام 1962 التخلي عن فكرة "التجارب ذات المحرك الواحد". عادوا مرة أخرى إلى المخطط مع محركين. صحيح ، هذه المرة تقرر العمل على متغير بترتيب عرضي للمحركات. هذا بالضبط ما أصبحت عليه المروحية "12" ، وصورتها موجودة في مقالنا.

بالطبع ، كانت هناك بعض المشاكل الصعبة في هذه الحالة أيضًا. تفاقم كل هذا بسبب حقيقة أنه لم يقم أحد من قبل ببناء مروحيات بهذا الحجم في العالم. وفقًا لذلك ، كان على المهندسين السوفييت أن يضطلعوا بالعمل الشاق للرواد. ومع ذلك ، حاول العلماء في الدول الغربية مرارًا وتكرارًا إنشاء طائرات عمودية وفقًا لهذا المخطط. لكنهم مرة بعد مرةتابع الحظ السيئ.

حتى عدد من المتخصصين المحليين من TsAGI اعتقدوا أن الأمر لا يستحق العبث بالترتيب العرضي للمحركات على الإطلاق. هذا لم يخيف ميل نفسه وزملائه على الإطلاق. قام المتخصصون الأكفاء بإعداد المسودة الأولى بثقة وأثبتوا جدواها أمام اللجنة الحكومية. بعد ذلك ، حصلت أكبر طائرة هليكوبتر في العالم ، Mi-12 ، على "بداية في الحياة".

محاربة الاهتزاز

مرة أخرى ، أخذ الفريق في الاعتبار تمامًا الخبرة التي لا تقدر بثمن التي اكتسبها موظفو مكتب تصميم IP Bratukhin. كان أصعب شيء هو تصميم وحدات تحكم خفيفة وقوية بما يكفي لمجموعات المروحة. كان لا بد من التخلص من خيار الجناح المستطيل للطائرة الكلاسيكية على الفور ، لأنه مع الأبعاد المطلوبة للطائرة الهليكوبتر ، تبين أن هذا الجزء من الهيكل ثقيل ومرهق بشكل غير ضروري. كان من الضروري إنشاء وحدة تحكم تكون خالية تمامًا من مشكلة الاهتزازات العفوية المتجولة ، فضلاً عن عدم الاستقرار الأخرى. لكن الأخطر كان إمكانية تطوير الرنين الهوائي الديناميكي ، والذي كانت المراوح على قاعدة مرنة معرضة له بشكل خاص. وبسبب هذا ، فإن المروحية B-12 ، التي وصفنا خصائصها ، لديها كل فرصة للانهيار في الهواء.

عند اكتمال العمل مع النموذج الأولي ، تقرر إجراء الاختبارات الأولية مباشرة في ورشة العمل ، بحيث يمكن تصحيح أي عيوب جسيمة ، إن وجدت ، على الفور ، دون إضاعة الوقت. لتحقيق تأثير الطيران ، تم استخدام أسلاك ديناميكية وهزازات خاصة ،محاكاة أحاسيس الرنين التي تحدث عند تدوير المسامير. وتجدر الإشارة إلى أنه بالنسبة لهذا الاختراع وحده ، يمكن مكافأة جميع الموظفين بأمان ، حيث لم يتم فعل شيء مثل هذا من قبل في صناعة الطائرات العالمية من قبل. سرعان ما أكدت نتائج الاختبار صحة جميع الحسابات. وبحلول عام 1967 ، تم التعرف على المروحية على أنها جاهزة تمامًا لاختبارات طيران حقيقية.

الخصائص الأساسية للطائرة

إذن ، كانت المروحية B-12 عبارة عن مركبة نقل بأربعة محركات تم إنشاؤها وفقًا لمخطط عرضي ثوري. تم استعارة مجموعات المروحة من طراز Mi-6. تم ربطهم بالنهايات الطويلة للوحات التحكم. لسوء الحظ ، تبين أن هذا القرار لم يكن صحيحًا تمامًا ، نظرًا لأن المروحة Mi-6 ، التي لم تختلف أيضًا في أحجام صغيرة بشكل خاص ، لم تكن كافية بشكل واضح. كان علي أن أجبر المحركات. بتعبير أدق ، أنشأ Solovyov Design Bureau نسخة منفصلة من محرك D-25F ، زادت قوته على الفور إلى 6500 حصان. مع. اضطررت أيضًا إلى العبث بالأجنحة ، والتي تم إعطاؤها قسم V لضمان أداء أفضل للديناميكية الهوائية.

تم تركيب علبة تروس ثورية مباشرة في القسم الأوسط ، والتي تم استخدامها لكسر عمود النقل. لم يكن تفرده حتى في المزامنة الممتازة لتشغيل جميع المراوح ، ولكن في التشغيل الممتاز للوحة المتقطعة والقدرة على توزيع الجهد بالتساوي بحيث تم السماح بالرحلة حتى مع وجود محركين فاشلين على جانب واحد! تم ضخ الوقود في كلا الجناحين ومنفصلينالدبابات المعلقة. تم إثبات فعالية هذا الحل عندما قامت أكبر طائرة هليكوبتر من طراز Mi-12 في العالم برحلة لمرة واحدة من موسكو إلى Akhtubinsk.

خصائص جسم الطائرة

تم تصنيع جسم الطائرة وفقًا للمخطط المفاهيمي شبه الأحادي. كما قال أحد الخبراء الأجانب الذين سُمح لهم بتفتيش المروحية على نحو ملائم ، بدا بداخلها مثل "كاتدرائية قوطية عملاقة". الجزء الأمامي بأكمله كان مشغولاً بقمرة القيادة ، التي كانت من طابقين ووفرت راحة غير مسبوقة للطيارين في ذلك الوقت. في المجموع ، كان هناك ستة أشخاص في الطاقم. علاوة على ذلك ، كان أربعة منهم في الطابق الأول ، والباقي - في الطابق الثاني. كان قسم الذيل به سلم طاقة نزول ورفوف إغلاق.

جعل هذا التصميم من الممكن (بمساعدة الروافع الكهربائية القوية) رفع حتى الخزانات الخفيفة على متنها دون بذل الكثير من الجهد. بعد كل شيء ، كانت المروحية B-12 ، التي كان الغرض منها عسكريًا بحتًا ، مجبرة على الحصول على مثل هذه الفرصة. يمكن أن تستوعب المقصورة المركزية الضخمة حوالي 200 جندي مجهزين بالكامل أو 158 جريحًا (بشرط أن يكون على نقالة). تحت جسم الطائرة كانت وحدة الذيل ، مصنوعة حسب نوع الطائرة ، مزودة بمصاعد. كانت الدفة مهمة بشكل خاص ، مما يجعل من الممكن تحسين دقة التحكم في الطائرة الدوارة أثناء الطيران بشكل كبير. عملت من خلال مزامن في نفس الوقت مع الآلية التي تتحكم في درجة المراوح.

بشكل عام ، ظل مخطط التحكم B-12 منذ ذلك الحين نموذجيًا لجميع طائرات الهليكوبتر ذات العرض العرضيالتصميم. لذلك ، تم تنظيم قوة الرفع بدقة عن طريق تغيير درجة الدوارات. كما جعل من الممكن السيطرة على انحراف المروحية. كانت الأوتوماتا مسؤولة عن مؤشرات الموازنة الطولية ، وبخطوة دورية (عن طريق تغيير مؤشراتها) كان من الممكن تصحيح اتجاه حركة المروحية.

الموثوقية تأتي أولاً

تم تصميم نظام التحكم والأسلاك بالكامل للطائرة المروحية مع مراعاة التشوهات المحتملة والمعدلات العالية للاحتكاك. أي ، تم التركيز على الفور على مقاومة التآكل. تم تصميمه في شلالتين. لذلك ، كانت هناك مكبرات صوت هيدروليكية رئيسية وإضافية ، بالإضافة إلى العديد من المزامنات التلقائية ، مما سهل إلى حد كبير التحكم في طائرة هليكوبتر بأربعة محركات. كان النظام الهيدروليكي الرئيسي موجودًا في نفس المقصورة مثل علبة التروس الرئيسية. بالإضافة إلى ذلك ، تم تغذية أهم مكبرات الصوت من أنظمة النسخ الاحتياطي الموجودة في الأجزاء اليمنى واليسرى للمحرك. كان هناك ثلاثة أنظمة هيدروليكية في المجموع. لم يكن كل واحد منهم مستقلًا تمامًا فحسب ، بل تم نسخه أيضًا بشكل منفصل. باختصار ، كانت أكبر طائرة هليكوبتر في العالم ، Mi-12 ، هي أيضًا الأكثر موثوقية.

تم تقديم هيكل السيارة منذ لحظة الرسومات الأولى كدراجة ثلاثية العجلات. تحت المزارع اليمنى واليسرى ، على التوالي ، كانت هناك رفوف. تحت قمرة القيادة كان الرئيسي. لأول مرة في صناعة الطائرات المحلية ، تم استخدام ممتصات الصدمات من النوع "الهجين": في المكونات الهيدروليكية وضغط الهواء. بالإضافة إلى ذلك ، كانت هناك دعائم ذيل مساعدة ، والتي تم استخدامها عند تحميل المعدات الثقيلة. للجديدمروحية ، تم تطوير أنظمة ملاحة جديدة بشكل أساسي تسمح بالتخطيط لمسار في أكثر الظروف الجوية سوءًا. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك طيار آلي ونظام يقوم تلقائيًا بتصحيح سرعة دوران المراوح. لذلك يمكن تصنيف المروحية B-12 ، التي نصف تصميمها ، بأمان من بين أكثر الأمثلة تقدمًا في التكنولوجيا.

الرحلات الأولى وبدء الاختبار

في نهاية يونيو 1967 ، انطلقت السيارة في الهواء لأول مرة. وتجدر الإشارة إلى أنه في الرحلة الأولى ، وجد بالفعل أن هناك نظامًا مختلفًا خاصًا للتذبذبات ، عندما تم نقل الاهتزاز مباشرة إلى عناصر التحكم. كان هذا بسبب سوء تقدير المصممين ، الذين ، من خلال اتصال حركي مباشر ، قاموا بتوصيل التحكم ومحركات المحركات. لهذا السبب ، اضطر العملاق الذي أقلع للتو في الهواء إلى الهبوط اضطرارياً. تم تحليل جميع أوجه القصور بسرعة والقضاء عليها عن طريق زيادة الصلابة الكلية للهيكل. لذلك ، تمت إعادة تأهيل المروحية B-12 ، والتي كانت من مميزاتها قدرتها الاستيعابية الهائلة ، بشكل كامل.

وتجدر الإشارة إلى أن التصميم العرضي المتقدم ذي الأربعة محركات يبرر نفسه تمامًا أثناء الاختبارات الإضافية. في المجموع ، حلقت المروحية 122 مرة. 77 مرة أخرى معلقة في الهواء لفترة طويلة. تم تأكيد موثوقية الأنظمة والصفات التجريبية العالية ، والتي تم تضمينها في الأصل في الحسابات ، تمامًا. كان الطيارون سعداء بسهولة التحكم في آلة ضخمة. وتفاجأ الجيش بانخفاض شره المحركات

هناك دليل على ذلكتم إجراء اختبارات الطيران على محركين ، نجحت الآلة أيضًا في اجتيازها. لكن الانتصار الرئيسي للمصممين كان أنه ، مع أبعاد الوزن القريبة من Mi-6 ، زادت قدرة المروحية على الحمل بمقدار 7.2 مرة! وهكذا ، حصلت المروحية B-12 (الشركة المصنعة - OKB Mil) على كل فرصة للحصول على "مهنة" ناجحة في سلاح الجو في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في عام 1970 ، طار من موسكو إلى أختوبنسك وعاد ، وبعد ذلك تم الاعتراف بأن اختبارات الدولة كانت ناجحة. في نهاية العام ، أوصت لجنة خاصة بإطلاق الهليكوبتر في سلسلة. فلماذا لا يوجد B-12 في سماء روسيا الحديثة؟ المروحية ، للأسف ، لم يطالب بها أحد.

نهاية القصة

أثناء عملية التحقق ، تم الكشف عن بعض عيوب التصميم ، مما أدى إلى تأخير كبير في ضبطها. بالإضافة إلى ذلك ، كانت النسخة الثانية من المروحية من عام 1972 إلى عام 1973 موجودة في الحظيرة ، حيث أخر الموردون تصنيع المحركات. اختلفت عن نظيرتها في هيكل أكثر صرامة وضوابط معززة. لسوء الحظ ، لعدد من الأسباب ، في عام 1974 ، تم تقليص برنامج إنشاء وتطوير طائرة هليكوبتر فريدة تمامًا.

على الرغم من خصائصها الفريدة ، لم تدخل B-12 في الإنتاج والتشغيل بالجملة. أولاً ، تم إنشاؤها في الأصل لنقل الصواريخ الباليستية الثقيلة ، لكنها فقدت "مكانتها المستهدفة". تم تطوير المجمعات الثقيلة ذاتية الدفع. ثانيًا ، خضع مفهوم القواعد الصاروخية أيضًا لتغييرات جذرية بسبب الزيادة الحادة في قوتها. لاكان من الضروري تقريبهم من أراضي عدو محتمل

ثالثًا ، بعض الصواريخ الباليستية العابرة للقارات التي تم تطويرها في وقت واحد مع B-12 وتحديداً "من أجلها" تبين أنها غير ناجحة بصراحة ولم يتم وضعها في الخدمة أبدًا. في حالات أخرى ، كان إرسال الإمدادات العسكرية عن طريق البر أرخص بكثير. رابعًا ، تم تحميل المصنع في ساراتوف ، وهو المصنع الوحيد الذي كان من الممكن فيه نشر معدات لإنتاج طائرات الهليكوبتر في أقصر وقت ممكن ، منذ عام 1972 ، "وجهاً لوجه" بأوامر حكومية أخرى. ببساطة لم يتبق أي طاقة إنتاجية.

نتيجة

وهكذا ، فإن B-12 هي طائرة هليكوبتر كانت سابقة لعصرها من نواح كثيرة ، ولكن تبين أنها "في المكان الخطأ". إذا تم إنشاء مثل هذه الآلة في أوائل الستينيات ، فمن المرجح أن تكون هناك وظيفة لها. في السبعينيات ، تغيرت الأولويات ، واتضح أن التصميم الفريد لم يطالب به أحد. لكن المروحية B-12 ، التي وصفنا تاريخها ، أعطت الطيارين خبرة لا تقدر بثمن.