طائرات Yak-36: المواصفات والصور

2024 مؤلف: Howard Calhoun | [email protected]. آخر تعديل: 2023-12-17 10:18

صناعة الطائرات السوفيتية مصدر فخر ليس فقط للاتحاد السوفيتي الذي اختفى بالفعل من الخريطة ، ولكن أيضًا للمهندسين المعاصرين الذين ورثة أسلافهم اللامعين. هذه المقالة سوف تناقش طائرة فريدة من نوعها. هذه هي طائرة Yak-36 ، وسيتم النظر في خصائصها بالتفصيل.

باكستوري

ظهرت فكرة إنشاء آلة طيران فريدة من نوعها من شأنها الإقلاع والهبوط العمودي قبل وقت طويل من إنشاء الطائرة وتم تنفيذها في شكل طائرة هليكوبتر. استمر إنتاج طائرة ذات خصائص مماثلة لطائرة هليكوبتر لسنوات عديدة. كان السبب الرئيسي للتأخير في إنشاء مثل هذه السفينة هو أن نسبة جميع محطات توليد الطاقة فيها ستكون كبيرة جدًا ، وستكون الطاقة صغيرة. نتيجة لذلك ، لم تنطلق الأمور إلا في الأربعينيات من القرن الماضي ، عندما شاهدت المحركات النفاثة الضوء. من الاختبار الهندسي واختبار مقاعد البدلاء إلى إنشاء طائرة حقيقية ، مرت فترة تساوي عقدين.

مؤلفون

أحد الرواد في هذا الاتجاه في صناعة الطائرات كان مهندسًا اسمه شوليكوف ، الذي اقترح في عام 1947 استخدام فوهة دوارة خاصة لمحرك نفاث (TRD) ، والتي تم تثبيتها لاحقًا على متن طائرةياك 36.

بعد ذلك بقليل ، قام المصمم Shcherbakov بتطوير مشروع وبدأ في اختبار نموذج لطائرة على منصة طيران ، والتي أقلعت عموديًا ولم يكن بها جناح ، ولكنها كانت مزودة بزوج من المحركات التوربينية الدوارة المركبة. على الأسطح الجانبية لجسم الطائرة. لكن غياب الجناح أحدث ضجة في البيئة الهندسية مما وضع حدا لاستمرار هذا المشروع.

مكتب تصميم ياكوفليف

تبين أن الفريق الأكثر نجاحًا الذي شارك في إنشاء طائرة تقلع عموديًا هو OKB-115 ، برئاسة الأسطوري ألكسندر سيرجيفيتش ياكوفليف. اقترح هذا المهندس في عام 1960 تطوير طائرة Yak-104. تم التخطيط لتثبيت محركين قسريين من طراز R19-300 على هذه الطائرة ، والتي كان من المقرر استخدامها كعناصر رفع وسير. كان دفعهم 1600 kgf. كان من المفترض أن يكون محرك الرفع محركًا واحدًا. خطط المطورون أنه بوزن رحلة يبلغ 2800 كيلوجرام واحتياطي وقود يبلغ 600 كيلوجرام ، كان على السيارة أن تطير بسرعة قصوى تبلغ 550 كيلومترًا في الساعة وأن تصعد إلى ارتفاع 10000 متر. في هذه الحالة يكون مدى الرحلة 500 كيلومتر ومدة الرحلة ساعة وعشر دقائق.

مشروع Yak-V

في أبريل 1961 ، تم إعداد مشروع مجلس الوزراء بالكامل لإنشاء طائرة قاذفة ذات مقعد واحد بزوج من محركات R21-300 (بقوة دفع 5000 كجم). كانت هذه بالفعل طائرة Yak-36. كان من المفترض أن تبلغ سرعة طيران السفينة 1100-1200 كم / ساعة على ارتفاع 1000 متر. في هذه الحالة ، يجب ألا يكون الوزن أثناء الإقلاعكان يجب أن يزيد وزنه عن 9150 كيلوجرام

من أجل تطوير أسرع لأنظمة التثبيت والتحكم ، واختبار وظائف الفوهة الدوارة لمحرك Yak-36 ، تم تقديم مقترحات لاختبار نموذج أولي للقاذفة بمحركات R21-300 التوربينية الحالية ، والتي سيكون لها محرك تصنيف التوجه 4200 kgf. بالتوازي مع ذلك ، تم التخطيط لتجهيز الماكينة بفوهات دوارة. تم نشر هذا المستند في 30 أكتوبر 1961.

تطوير طائرة Yak-36 بقيادة S. G. Mordovin. كما شارك المهندسون: سيدوروف ، بافلوف ، بكيرباييف ، جورشكوف.

سير العمل

تم إنشاء جيل جديد من الطائرات في وقت كانت فيه المملكة المتحدة تتباهى بالفعل بطائرة هارير مماثلة ، والتي تم تجهيزها بمحرك توربو واحد وزوجين من الفوهات الدوارة. ومع ذلك ، ذهب المهندسون السوفييت في طريقهم الخاص ، مختلفًا بعض الشيء عن الطريقة الغربية.

نظرًا للغرض من طائرة Yak-36 والمحركات التي تم تجهيزها بها ، فليس من المستغرب أن يتم تثبيت الدفات النفاثة ذات الدفع الهائل في الجزء الأمامي والذيل من جسم الطائرة. كان لا بد من دفع أحدهم للأمام على الإطلاق على شريط طويل نوعًا ما. وكل ذلك لأن مهمة هذه الدفات لم تكن فقط التحكم في التحكم بالطائرة في ظروف عابرة ، ولكن أيضًا لضمان التوازن المثالي للسفينة أثناء التحليق الثابت. أما المحركات نفسها ، فقد تم تركيبها على مقدمة الطائرة ، ووضعت الفوهات في المركزالجاذبية ياك 36.

ميزات الجهاز

أدى تصميم محرك الطاقة للطائرة الموصوف أعلاه إلى الحاجة إلى استخدام معدات هبوط من نوع الدراجة مع دعم بعجلة واحدة في المقدمة ودعم ثنائي العجلتين في الخلف. تم سحب دعامات الجناح في الاتجاه المعاكس لاتجاه رحلة Yak-36 ، وتم وضعها في الإنزلاقات. تم تركيب مستقبل ضغط هواء شديد الحساسية مع مستشعرات خاصة لزوايا الانزلاق والهجوم على الحافة اليمنى. كان تصميم هيكل الطائرة نموذجيًا تمامًا للطائرة في تلك السنوات: كان جسم الطائرة شبه أحادي ، وكان جناح الصاري مزودًا برفرف.

سلامة

عند تطوير طائرة Yak-36 ، التي وردت صورتها في المقال ، لم يكن لدى المهندسين أي فكرة عن كيفية تصرف السفينة أثناء الرحلة (ستسقط على الجانب أثناء الإقلاع ، أو بسبب ظروف قاهرة أخرى قد تنشأ الظروف). في هذا الصدد ، لضمان سلامة الطيار خلال حالات الطوارئ المختلفة ، تم تزويد الطائرة بجهاز طرد قسري. أيضًا ، كان للطائرة نظام تحكم أوتوماتيكي كامل أثناء سرعة الطيران تميل إلى الصفر.

انتاج الطائرة واختبارها

تم بناء السفن الأربع الأولى في المصنع الواقع في لينينغرادسكي بروسبكت في موسكو. عملت إحدى هذه الطائرات على اختبار النموذج من أجل القوة. في ربيع عام 1963 ، أجريت اختبارات على الطائرة رقم 36 بهدف التحقق من درجة حماية المحركات من اختراق التيار النفاث المنعكس فيها ، وكذلك اختبارات الحياة. منلهذا الغرض ، تم تجهيز الطائرة الهجومية Yak-36 بغطاءين من الغاز ، تم تثبيت أحدهما على المقدمة ، والثاني أمام فوهات المحرك التوربيني.

السيارة الثانية ذات الذيل رقم 37 عملت فقط على الهبوط والإقلاع. في البداية ، كان الارتفاع نصف متر ، وبعد ذلك بقليل كان هذا الرقم بالفعل 5 أمتار. في غضون عامين ، تم الانتهاء من 85 تعليقًا للتدريب. في 25 يونيو 1963 ، تعرضت السفينة لحادث: كسر جهاز الهبوط أثناء هبوط عمودي بسبب ارتفاع معدل الانزلاق.

ساعدت الطائرة الثالثة (رقم الذيل 38) في اختبار فعالية الدفات النفاثة ونظام الطيار الآلي وعناصر التحكم الموجودة في قمرة القيادة. اختار المطورون معدلات استهلاك الهواء التي سمحت للطائرة بالاستقرار أثناء التحليق وجعلت السيارة بالكامل تحت سيطرة الطيار.

الصعوبات المحددة

كما أظهرت الممارسة ، كان أصعب شيء هو القيام بهبوط عمودي. كان للطيارين التجريبيين آراء مختلفة حول الطائرة. لذلك ، اعتقد الطيار Garnaev أن الهبوط يجب أن يتم فقط وفقًا لنوع المروحية ، أي أنه يجب زرع السيارة من ارتفاع كبير مع السداد الأولي لسرعة الحركة. بدوره ، كان للطيار Mukhin رأي مختلف. قال إنه في المروحية ، يوفر الدوار الرئيسي الدعم ، بينما يتم ضمان هذه الوظيفة في Yak-36 في مراحل مختلفة من الرحلة بواسطة الجناح وطائرات الغاز من المحركات. لذلك ، كان من الضروري مراعاة لحظة نقل الرفع من الجناح مباشرة إلى القوةتثبيت. وبالتالي ، كان لا بد من حساب الهبوط وفقًا لمؤشر الارتفاع الذي يتوافق مع ارتفاع الحركة في الدائرة. في النهاية كان مخين على حق

اختبار الطيران

تم تحريك Yak-36 على ارتفاع نصف متر فوق الحفرة ، والتي كانت مغطاة بشبكة من الصلب. تم ذلك لتقليل مستوى تداخل نفاثات الغاز. ومع ذلك ، بعد التأكد من أن السفينة قادرة على الإقلاع عموديًا ، سرعان ما تم التخلي عن الشبكة وانتقلت إلى سطح صلب تحتها. وهنا كانت هناك مشاكل. في تلك اللحظة ، عندما أقلعت معدات الهبوط من المدرج ، بدأت الطائرة تهتز بعنف وسقطت على جانبها. في الوقت نفسه ، كانت قوة الدفة الغازية ناقصة بشكل كبير.

لتحديد قوة الدفع للمحركات ، كان لا بد من تثبيت الطائرة على الميزان. تقدم المصممون في أبحاثهم ببطء شديد ، بوتيرة بطيئة تقريبًا. في بعض الأحيان حدث أن طائرة متعددة الأطنان كانت تتمايل في الهواء بحيث تكاد لا تمتثل لأوامر الطيار. كان من الممكن ترويض الطائرة بعد أن تبين استبعاد دخول تدفق الغاز إلى جهاز سحب الهواء. تسبب هذا في ضغط الطائرة على الأرض وتصبح قابلة للسيطرة عليها.

الرحلة الأولى

طائرة Yak-36 ، التي يعود تاريخها إلى أكثر من عقد ، قامت برحلة كاملة لأول مرة في 27 يوليو 1964. ومع ذلك ، لرفع السفينة في الهواء ، قام Mukhin بالجري والركض ، حيث لم يتعهد أحد بالتنبؤ بسلوكه في الهواء. على الأرجح ، كان بعد هذا الاختباركان هناك صقل لجميع الآلات الثلاثة ، والذي يتكون من تركيب زعنفتين بطنيتين على كل منهما.

بعد شهرين ، حدث أول تحويم كامل للطائرة. أتقن Mukhin الآلة لدرجة أنه سمح لنفسه برمي عصا التحكم في هذه اللحظة من الرحلة ، وكانت الطائرة تحوم في مكانها دون أي انحرافات.

ذهب كل شيء إلى حقيقة أنه كان من الممكن القيام برحلات كاملة. ومع ذلك ، كان من الضروري لهذا العمل الجاد لمدة عام ونصف. في 7 فبراير 1966 ، أجرى Mukhin إقلاعًا عموديًا ، وحلقت في مسار دائري وهبطت مثل طائرة. في 24 مارس ، أجرى الطيار إقلاعًا عموديًا ورحلة في دائرة وهبوطًا عموديًا. يعتبر هذا اليوم عيد ميلاد الطائرات المحلية التي لديها القدرة على الإقلاع عمودياً.

المؤشرات الفنية

كانت الطائرة المعنية تحمل حمولة صغيرة ، وبالتالي طور مكتب التصميم نموذجًا حديثًا من Yak-36M ، والذي حصل بعد وضعه في الخدمة على علامة Yak-38. كان للسفينة الجديدة بالفعل تصميم مختلف قليلاً ، والذي ثبت أنه أفضل بكثير من الناحية العملية.

أصبحت طائرة Yak-36 ، الخصائص التقنية المذكورة أدناه ، طفرة حقيقية في صناعة الطائرات المحلية. إذن ، بياناته الفنية كالتالي:

• طول السفينة - 16.4 م
• جناحيها - 10 م
• ارتفاع الآلة - 4.3 م
• مساحة الجناح - 17 مترًا مربعًا م
• الوزن الخالي - 5400 كجم
• وزن الإقلاع - 9400 كجم.
• المحرك - 2 × نفاثР27В-300.
• الدفع غير القسري - 2 × 5000 كجم ثقلي.
• السرعة القصوى على ارتفاع 1100 كم / س.
• السرعة القصوى بالقرب من الأرض 900 كم / ساعة
• سقف حقيقي - 11000 م
• الطاقم - شخص واحد.
• أسلحة - حمولة قتالية تصل إلى 2000 كجم. قنابل UR جو-جو R-60M ، نور ،

نموذج التدريب

تم تطوير Yak-18T في عام 1964. على مدار سنوات استخدامه ، شهد بعض التغييرات ، وفي عام 2006 قررت الحكومة الروسية استئناف الإنتاج الضخم لـ Yak-18T (السلسلة 36). تستخدم هذه الطائرة لأغراض التدريب لتدريب طلاب جامعات الطيران.

سلسلة Yak-18T 36 لديها الميزات التالية:

• لديها ثلاث شفرات من سلسلة المروحة AB-803-1-K.
• شهدت لوحة القيادة تغييرات كبيرة.
• تمت زيادة مدى الطيران الحقيقي وتم تركيب خزانات إضافية سعة كل منها 180 لترًا بحجم قطعتين.
• تحسين أبواب الكابينة.
• تم تعزيز نظام التدفئة (تم تركيب سخان ثاني).
• حاجز النار مصنوع من الفولاذ المقاوم للصدأ.
• الوقود المستخدم هو بنزين 95 بريميوم

تم عرض هذه الطائرة في العديد من معارض الطيران الدولية (MAKS-2007 و MAKS-2009).

تنص اللوائح على أن هذه الطائرة يجب أن تعمل 3500 ساعة دون حوادث أو 15000 هبوط دون أي قيود تقويمية.